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Die Motoren |
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( Technik in Kurzform ) |
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12S-,16-,16S-UND19S-MOTOR 4-Zylinder-Viertakt-Ottomotor in Reihenbauart Nockenwelle im Zylinderkopf, bei 12 S-Motor im Zylinderblock seitlich, von der Kurbelwelle aus über eine Rollenkette angetrieben Hängend angeordnete Ventile aus chromlegiertem Stahl Kontrollierte Motorzwangsentlüftung über Schläuche von der Zylinderkopfhaube zu Luftfilter und Ansaugkrümmer ( Zweikanal-Auspuffkrümmer ) Fallstromvergaser mit Beschleunigungspumpe, bei 16 S- und 19- S-Motor Registervergaser Kraftstofförderung durch Membranpumpe Luftfilter mit auswechselbarem Papierelement Druckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, geregelter Hochdruck Ölreinigung durch Stahldrahtsieb in der Ölpumpen-Saugglocke und durch Wechselölfilter im Hauptstrom Elektrische Öldruckkontrolle Überdruck- Flüssigkeitskühlung mit Umwälzpumpe Schub-Schraubtriebanlasser, vierpoliger Hauptstrommotor mit aufgebautem Magnetschaltor Zündverteiler mit selbsttätiger Zündverstellung durch Fliehkraft und Unterdruck Drehstromlichtmaschine in Klauenpolart mit Siliziumdioden als Gleichrichter, Einelementregler |
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| 19 E-MOTOR ( Teil 1 ) 4-Zylinder-Viertakt-Ottomotor in Reihenbauart Nockenwelle im Zylinderkopf, von der Kurbelwelle aus über eine Rollenkette angetrieben Hängend angeordnete Ventile aus chromlegiertem Ventilstahl Ventildrehkappen (Rotocaps) an allen Auslassventilen Kontrollierte Motorzwangsentlüftung über Schlauch von der Zylinderkopfhaube zum Ansaugkrümmer Auspuffanlage mit zwei Auspufftöpfen (Freistromdämpfer) und einem Resonator Luftfilter: Kombinierter Ansauggeräuschdampfer und Luftreiniger mit Papierfilter Druckumlaufschmierung durch Zahnrad-Ölpumpe, geregelter Hochdruck Ölreinigung durch Stahldrahtsieb an der Ölpumpen-Saugglocke und durch Wechselölfilter im Hauptstrom. Bei verstopftem Ölfilter wird der Ölstrom über ein Nebenschlussventil geleitet Überdruck - Flüssigkeitskühlung mit Umwälzpumpe (Zentrifugalpumpe automatische Ventilatorkupplung Kühlerrenkverschluß mit eingebautem Über- und Unterdruckventil Dehnstoffthermostat und Kunststoffventilator Einscheiben-Trockenkupplung |
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| 19 E-MOTOR ( Teil 2 ) Intermittierende Saugrohreinspritzung, dabei Spritzen alle Ventile gleichzeitig und zweimal pro Arbeitstakt ab. Steuergerät zur Ansteuerung der elektromagnetischen Einspritzventile (Zeitpunkt und Zeitdauer) in Abhängigkeit von Luftmenge, Gaspedalstellung, Motordrehzahl (Unterbrecherkontakt), Motor- und Lufttemperatur. Startanreicherung durch Kaltstartventil am Saugrohr. Warmlaufautomatik durch elektrisch beheizten Zusatzluftschieber. Kraftstofförderung durch elektrisch angetriebene Rollenzellenpumpe mit Kraftstoffüberlauf zum Kraftstofftank Elektrische Öldruckkontrolle, Kontrolleuchte in der Instrumententafel Schub-Schraubtriebanlasser, vierpoliger Hauptstrommotor mit aufgebauten) Magnetschalter Zündverteiler mit selbsttätiger Zündverstellung durch Fliehkraft und Motorunterdruck Drehstromlichtmaschine in Klauenpolart mit Siliziumdioden als Gleichrichter, Einelementregler |
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Alle in Manta B zum Einbau kommenden Motoren, beim Verkaufsstart, entsprechen in ihrer Grundkonzeption den bekannten und bereits in die Vorgänger-Modelle eingebauten 4-Zylinder-Motoren. Folgende Motorversionen
wurden eingebaut: 12 S* - OHV-Motor, 44 KW (60 PS) 16 * -ClH-Motor, 44KW(6OPS) 16 S* - CIH-Motor, 55 KW (75 PS) 19 S* - CIH-Motor, 66KW (90 PS) 19 E* - CIH-Motor, 77 KW (105 PS) Die Nockenwelle des 12 S*-, des 16*- und des 16 S*-Motors ist 3-fach gelagert, die des 19 S*- und des 19 E*-Motors vierfach. Die Auslaßventile des 19 S*-Motors wurden auf 37 mm Ø bisher 34 mm Ø - vergrößert. Alle Motoren sind mit mechanischen Stößeln ausgerüstet; lediglich der 19 S*-Motor für Schweden- Fahrzeuge besitzt hydraulische Stößel. bisher 34 mm Ø vergrößert. 1 2 S*- und 1 6*-Motor sind mit Einfach-Vergasern , der 1 6 S*-Motor ist mit einem Solex-Register-Vergaser und der 1 9 S*-Motor mit einem Zenith-Vergaser ausgerüstet. Werkseitig wurden die Drosselklappenanschlagschrauben nach vorausgegangener exakter Motoreinstellung plombiert. Leerlauf und CO-Anteil im Abgas sind künftig nur noch an 2 Schrauben einzustellen. Ein Verändern der Drosselklappenstellung sollte nur noch dann vorgenommen werden, wenn der Unterdruck (Zündunterdruck) vom Sollwert abweicht. Der Einfach-Vergaser „35 PDSI“ ist zum Vorgänger-Modelle unverändert geblieben. Der Register-Vergaser „32/32 DIDTA“ weicht in einigen Punkten von dem bisherigen Typ dieser Baureihe ab. Der Vergaserdeckel ist mit sieben - bisher fünf Deckelschrauben befestigt. Die Außenbelüftung wurde vergrößert und das Drosselklappenrückstellmoment durch eine Zugfeder erhöht. Der Register-Vergaser „35/40 INAT‘ ist ebenfalls zum Vorgänger-Modelle unverändert geblieben. Die Einspritzanlage im Manta B „GT/E“ entspricht der im Manta A „GT/E“. Der Kraftstoffbehälter, größer als bei den Vorgängermodellen, ist nach dem Beispiel des Kadett C auf dem Hinterachstunnel zwischen Hintersitz-Rückenlehne und Kofferraum angeordnet. Diese Anordnung ergibt einen großen Sicherheitsabstand zwischen Tank und Heckende. Daneben ergab diese Anordnung eine bessere Gewichtsverteilung im Wagen und bot gleichzeitig die Möglichkeit, den Kofferraum tiefer zu gestalten. Außerdem ist der Tank an dieser Stelle weniger korrosionsanfällig und keinem Steinschlag ausgesetzt. Das Luftfilter ist bei den 12 S*-, 1 6*- und 16 S*-Motoren als von Hand umschaltbares Dämpferfilter mit Papierelementeinsatz ausgebildet. Auch der 19 S*- und der 19 E*-Motor haben Dämpferfilter mit Papierelementeinsatz, wobei das Luftfilter des 19 S*-Motors außerdem über eine automatische Umschaltung verfügt. Die Papierelementeinsätze sind bei allen Filterausführungen in Abständen von 40000 km zu erneuern. Die automatische Umschaltung des Luftfilters (siehe dazu Bild unten) bewirkt, dass bei kaltem Motor vom Auspuffkrümmer (1) vorgewärmte Luft über einen Verbindungsschlauch (2) dem Luftfilter (8) zugeführt wird. Dies wiederum wird durch eine membranbetätigte Luftklappe ausgelöst, die im Ansaugschnorchel angeordnet ist. Die Luftklappe wird durch Unterdruck geöffnet, der am Saugrohr abgenommen wird und der über die Unterdruckmembran (3) die Öffnung für die vorgewärmte Luft freigibt. Der im Luftfilter angeordnete Doppelregler, der durch Bi-Metallfedern gesteuert wird, unterbricht bei ausreichend hoher Lufttemperatur die Unterdruckleitung (5 bzw. 6). |
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1 Luftfilterwärmehutze am Auspuffkrümmer 2 Verbindungsschlauch 3 Unterdruckmembran 4 Doppelregler 5 Unterdruckschlauch (Doppelregler-Membrandose) 6 Unterdruckschlauch (Saugrohr-Doppelregler) 7 Thermoschalter (Schweden-Ausführung) 8 Luftfilter Durch eine Feder wird die Membran nach unten gedrückt, wodurch die Luftklappe sich öffnet und nicht vorgewärmte Ansaugluft über den Schnorchel in den Vergaser gelangt. Bei kalter Ansaugluft ist das bimetallgesteuerte Primärventil geschlossen, und der Unterdruck kann an der Membran wirken. Das Sekundärventil arbeitet ebenfalls temperaturabhängig und verschließt die Leitung zur Membrandose. Dadurch ergeben sich folgende Klappenstellungen und zwar in Abhängigkeit von Temperatur und Motorlast: Bei kalter Ansauglufttemperatur unter ca. + 35º C im Luftfilter sind Primär- und Sekundärventil geschlossen. Dem Motor wird somit ausschließlich vom Auspuffkrümmer vorgewärmte Luft zugeführt. Bei Vollaststellung des Gaspedals, also bei geringem Unterdruck im Saugrohr, wird die Klappenstellung nicht verändert, da das geschlossene Sekundärventil den Unterdruck in der Membrandose aufrechterhält. Erreicht die Ansaugluft im Luftfilter eine Temperatur von ca. + 35º C, so öffnet das Sekundärventil, und die Klappenstellung ist nunmehr auch vom Saugrohrunterdruck abhängig. Zum Leerlauf und im Schub, d. h. bei hohem Unterdruck, wird dem Motor weiterhin vorgewärmte Luft zugeführt. Bei Teil - und Vollast, also bei geöffneten Drosselklappen, liegt dagegen unterhalb dieser nur ein geringer Unterdruck, so dass die Schließkraft der Feder, die der Membran entgegenwirkt, größer ist als der Unterdruck und somit die benötigte Luft nur noch über den Schnorchel angesaugt wird. Überschreitet die Ansaugluft im Luftfilter eine Temperatur von ca. + 45º C, so öffnet auch das Primärventil. Dadurch ist die Unterdruckleitung vom Saugrohr zur Membrandose unterbrochen, und die Membrandose wird mit normalem Atmosphärendruck beaufschlagt. Der Motor erhält somit die von ihm benötigte Luft ausschließlich über den Schnorchel des Luftfilters. |
